磁浮列車的災噩

磁浮列車的災噩
知識通訊評論第47期

一列展示用火車在德國撞車，為磁浮科技的未來投下陰影。

Transrapid 。

九月底，德國一列先進的原型火車撞上了維修貨車，造成二十三名乘客死亡。然而運輸專家表示，這場意外可能也對長久以來，開發磁浮快速載客火車的想法，造成致命性的打擊。

縱然這場意外的可能肇事原因被歸咎於人為疏失，然而其所引發的安全議題，如今使得在慕尼黑機場興建往返磁浮列車的合約，要獲得最後的終核准會更加的困難，而這對於德國磁浮列車 (maglev train) 的未來非常重要。

由西門子 (Simens) 與蒂森克魯普 (ThyssenKrupp) 合資，位於柏林的「磁浮高速運輸系統國際公司」 (Transrapid International) ，以及「名古屋中央日本鐵道」 (JR Central) ，這兩家公司在運作世界上發展磁浮列車的兩大計畫；列車會幾乎無摩擦力的以超過五百公里的時速滑行而過。這可跟世界上最快的傳統火車「法國子彈列車」 (TGV) 最高測試行車速度，時速五百一十五公里相比；不過 TGV 平時載客行進時，時速只有三百二十公里。

Transrapid 跟 JR Central 迄今只達成一筆商業性的磁浮列車銷售案，那就是 Transrapid 承攬在中國上海興建一條三十公里長的機場往返列車合約，已於二○○二年竣工，斥資十二億美元（折合新台幣四百億元）。西門子跟蒂森克魯普的經營者表示，除非能在德國興建一條展示用的磁浮列車線，否則幾乎不可能再有額外的外銷案。

九月二十二日於德國北部拉森市附近發生這場意外後，慕尼黑市長烏德 (Christian Ude) 立刻發言，反對斥資十六億歐元（折合新台幣六百六十六億元），在慕尼黑的火車站與機場之間，興建長達三十七公里的磁浮往返列車計畫，並表示他比較喜歡僅須耗費五億歐元（折合新台幣兩百零八億元）的傳統高速火車。他聲稱在規劃會議上，已有人提到 Transrapid 的慕尼黑計畫構想有安全顧慮，特別是關於計畫中一條三公里長的隧道。他還表示要解決這些安全問題，可能會讓成本飆升到二十五億歐元（折合新台幣一千零四十億元）以上。

該計畫的支持者駁斥烏德的安全主張，而全世界的運輸專家則分成兩派，對於這場事故是否意謂著 Transrapid 不安全展開爭論。

在這場事故之後， JR Central 幾乎被嚇出一身冷汗，三天之後就宣布將在未來十年，對磁浮科技再投資三千五百五十億日圓（折合新台幣九百九十億元）。它計畫根據現有設計建造更大型的展示機，並且發展出一種火車，其使用之超導體磁鐵可在比先前更高的溫度下運作，以減少冷卻磁鐵的需要。該公司於去年十一月測試了第一列使用最新磁鐵的火車，最高速可達時速五百五十三公里。

JR Central 的發言人吉川太郎 (Taro Yoshikawa) 表示，由於設計不同，德國的事故不太可能發生在日本的磁浮列車上：日本的火車內有 U 型雙軌，德國的則是單軌。不過吉川拒絕評論日本系統大體上是否比 Transrapid 更加安全。

專精交通運輸的卡塞爾大學土木工程師霍扎普菲爾 (Helmut Holzapfel) 表示，有人為疏失就有人為控管，但你不應該以此為恃，總是會有安全問題。其中一個主要的安全議題，是磁浮列車相對而言重量較輕；霍扎普菲爾說，任何磁浮軌道上的障礙物都會造成問題，障礙物愈重問題就愈大，這是非常單純的物理。

「有人為疏失就有人為控管，但你不應該以此為恃，總是會有安全問題。」 —- 霍扎普菲爾

可能的安全措施之一，就是一旦有物體碰觸到軌道，系統就自動停止運轉，但這安全措施也可能會被鳥兒之類，不構成危險的物體觸動。其他可能的措施包括在火車上安裝雷達裝置，以及沿著軌道或是在火車內加裝監視器。

JR Central 。

Transrapid 的火車計畫研究自三十多年前開始以來，就一直是顛簸不平。德國大力支持這項計畫，冀望外銷，但光是在國內銷售就已經夠困難了。經過八年的考量，柏林與漢堡之間建造一條三百公里長連接軌道的計畫，在二○○○年宣告放棄；三年後，連接多特蒙德跟杜塞道夫之間的軌道計畫，也遭到同樣的命運。 Transrapid 最後終於在中國得到成功，但是必須將一些技術移轉給中國；而此計畫從德國聯邦政府收到了龐大但未經透露內容的配套支援。

這筆中國交易的財務細節難以取得，然而蒂森克魯普最近一份年度報告裡，指出 Transrapid 在二○○四年的銷售額只有二千一百萬歐元，而該集團的總銷售額卻有五十七億歐元之譜。該集團共有兩萬七千五百名員工， Transrapid 只佔其中兩百名。

就在 Transrapid 那場致命事故的前幾天，蒂森克魯普總裁伯利恩 (Olaf Berlien) 才指出，假如德國州政府跟聯邦政府無法在十八個月內完全批准在慕尼黑的合約， Transrapid 就會跟中國人進行技術合作。

美國交通部聯邦鐵路管理局前任首席磁浮列車科學家，物理學家哈丁 (John Harding) 相信，因為短程的磁浮列車線跟一般火車相比省不了多少時間，機場往返交通列車無論如何都不是磁浮科技的最佳應用。他說慕尼黑的計畫「很難有說服力」。

但他很快補充說，拉森市的那場撞車事故，並未改變他認為磁浮科技能夠安全無虞的觀點。他說這不是技術問題，只是那些人把事情給搞砸了而已。