空中巴士面對的亂流

空中巴士面對的亂流
知識通訊評論第46期

空中巴士意欲挑戰波音七四七稱霸市場的現況，然而其努力卻面臨無法克服氣體動力學障礙的困境。

世界最大客機的成敗與否，將取決於國際民航組織 (International Civil Aviation Organization, ICAO) 今年稍後所做出的一項曖昧未明的管制決定。歐洲的空中巴士公司希望其 A 三八○客機能夠在大型客機市場上，打破波音七四七的壓制。然而去年年底針對這個歐洲挑戰者所發佈的規範方針草稿，卻指出它可能會受阻於安全限制的規定。

過去十年裡，空中巴士這個歐洲公司在客機銷售總額上與波音公司平分秋色，樹立起歐洲在巨型高科技產業裡，極少數的成功典範。不過美國實業家與政治人物都酸溜溜地抱怨說，歐洲政府給予它不公平的補助，它才得以有那樣的財務運作能力。

值此同時，波音在客機市場開始宣告自我佳績，總銷售額再一次超越了空中巴士。這家美國製造商否決了建造類似 A 三八○這種巨無霸客機的昂貴計畫，這使得空中巴士（以及整個歐洲大半的航空產業）的成敗關鍵，全都要看這個計畫了。然而這個計畫的是否會成功，多受質疑；今年七月，空中巴士總裁杭伯特 (Gustav Humbert) 才因為 A 三八○延遲交機，以及其他公司內的管理問題而去職。

如果將在今年十一月通過的管制規定，跟現在的初步版本相似，那麼空中巴士的計畫將要雪上加霜。這些規定意味著其他飛機與 A 三八○保持的距離，必須比與七四七客機保持的更遠；這將使 A 三八○在較忙碌的機場喪去寶貴的起降間距時段，這將危及其爭取市場的努力。

顛簸之旅

問題出在亂流。所有的飛機在飛行時，都會在機翼尖端製造出類似龍捲風的反轉漩渦；這些氣漩會對其他飛機造成安全風險，特別是在飛機起降的時候。 ICAO 去年就建議，在 A 三八○之後起飛的飛機，比起在七四七之後起飛的飛機，應該要多等個六十秒以策安全，此言大大衝擊空中巴士。 ICAO 還說，接在 A 三八○後面降落的飛機應該要保持十八公里的距離，這大約是緊接在七四七後面降落飛機要保持距離的兩倍。對於 A 三八○在巡航高度時，水平與垂直的間距要求， ICAO 也有更嚴苛的建議。

空中巴士不會對這些要求發表評論，不過芬蘭赫爾辛基科技大學的航空工程師赫夫倫 (Jaakko Hoffren) 表示，在他的印象中，空中巴士一直以為 A 三八○的飛航安全距離要求，會跟波音七四七一樣。

赫夫倫斷言，增加間距要求規範會讓 A 三八○整個論理失據。大部分主要樞紐機場的起降間距時段已經太少了，倘若初步安全要求規範付諸實施，每飛一班 A 三八○，就意味著可用間距時段更少。

打從初步安全規範方針發表之後，空中巴士就委託德國航太總署 (DLR) 進行研究，希望能夠證明 A 三八○在跟波音七四七採用相近或同樣的安全間距時，仍然安全無虞。這項研究利用類似雷達，但是用光線替代無線電波的光達技術 (light detection and ranging, LiDAR) ，研究客機製造出來的氣漩；還讓客機在巡航高度尾隨其他客機飛行，以比較亂流程度。

空中巴士發言人渥斯庫 (David Voskuhl) 表示，這些研究是「一全球的首例」。他說這兩種機型在巡航高度下，沒有發現相異之處；在比較低的高度時， A 三八○的氣漩比七四七的稍大一點。渥斯庫補充說，最後決定新機型飛行安全距離的還是 ICAO 。波音跟 ICAO 對此拒絕發表評論。

飛機重量若是增加，會增強尾部氣漩；翼幅較長或速度較快，則會減低氣漩強度。A 三八○的最大起飛重量達五百六十公噸，翼幅長達八十公尺；相較之下，七四七的最大起飛重量只有三百九十七公噸，翼幅則為六十四公尺。

ICAO 現行的規範方針，將商用飛機區分為三種重量等級：輕型、中型以及重型。德國航太總署尾部氣漩計畫負責人，氣象學家葛茲 (Thomas Gerz) 表示，初步的規範方針將會增加第四種「超重型」等級， A 三八○會成為它唯一的成員；這實在沒有道理， A 三八○沒有理由落在另一個重量等級裡。他承認 A 三八○製造的氣漩比七四七強，但認為現行的 ICAO 間距規範方針「非常保守」。

主宰大型客機市場的波音七四七。

赫夫倫說他的計算指出，以相似的危險程度而論，在 A 三八○後面飛行的間隔極限，無論就時間或距離而言，比起在波音七四七後面的情況，大約要大上百分之十到百分之三十。他同意說 ICAO 對 A 三八○擬定的初步規範方針太嚴苛了，但是並不怎麼認為最終版本會跟七四七的規範相同。

赫夫倫預測說， ICAO 宣布最終的規範方針時，可能早就準備有令人吃驚的妥協方案。他說據傳 ICAO 可能會根據 A 三八○的體積，認定它可以安全地在其他飛機後面，以更近的距離飛行。這將使其佔用跟其對手相同的起降時段時，在尾部留下更多空間。